概要：详细讲解广州南沙开发区新蕉门大桥总体设计的主要技术标准、设计原则、设计重点和难题，对城市桥梁与轻轨共建工程在总体设计时的重点和难题等方面展开分析。可以拓展设计思路，用作相似工程设计时的参照。　　关键词：城市桥梁；轻轨；总体设计；双塔钢桁梁斜拉桥　　1、工程概况　　新蕉门大桥工程坐落于广州南沙地区的中部组团，跨越南沙经济开发区和珠江管理区。

路线大体为东西南北，全长约9.1km；规划为城市主干道，规划宽度60m.近期工程还包括道路、立交、新蕉门大桥设计。新蕉门大桥横跨水域宽度1100m的龙穴南水道，由于桥位距出海口较将近，对通航拒绝较高，其中主航道通航孔净空：200m24m，辅航道通航孔净空：110m18m.大桥使用三百年一遇的洪水频率设计，最低通航水位为7.4m.　　新蕉门大桥工程既是相连南沙经济开发区和珠江管理区的最重要纽带，又是南沙经济开发区一条最重要的对外地下通道。工程的实行对解决问题城市组团间跨区交通、城市区域对外交通起着十分最重要的起到。

　　2、总体设计　　2.1主要技术标准　　2.1.1主线道路及新蕉门大桥　　城市主干道：设计车速60km/h；道路使用沥青混凝土路面；桥梁使用城-A荷载；仅次于纵坡3%；大于坡长170m；横坡2%双面坡。　　2.1.2轻轨线路标准　　大于平面转弯半径：一般不大于150m，艰难地段50m；轻轨腾出大于宽度9.6m；净高掌控6.8m；大于横曲线半径1000m；仅次于坡度5%；轨距1.435m；行车方式为右侧行车；最低行车速度为80km/h.　　2.1.3立交设计标准　　设计车速主线为60km/h；匝道为40km/h.使用城-A荷载。仅次于纵坡主线为4%；匝道为5.5%.　　2.2设计原则　　2.2.1平面设计　　符合规划道路、轻轨南北拒绝，融合工程实际情况确认路线南北；大桥桥址的指定符合水利、航道及规范拒绝；符合轻轨分离出来、交会拒绝；腾出远期轻轨用地；增加对沿线大自然的毁坏。

　　2.2.2纵断面设计　　符合工程区域内防洪标高拒绝（线路全线道路中线低于掌控标高为6.3m）；符合与沿线现有道路交叉口标高及立交相连拒绝；符合线路横跨的河涌、水道的通航净高拒绝；符合现有南部较慢干线高架桥、规划路（不含堤岸）行车净空（5m）；符合轻轨分离出来、交会拒绝；符合规范设计拒绝的前提下，综合考虑到全线土方平衡、有利于大桥施工、防止大堆大凿、环境保护等方面。　　2.2.3横断面设计　　符合规划及远期交通量拒绝；设置中央绿化带、栽种行道树以提高环境，提升行车、行人的用于舒适性；腾出远期轻轨方位。　　2.2.4其他　　符合公共交通拒绝，沿线设置港湾式公共汽车停靠站；符合行人安全性拒绝，交叉口处皆展开交通渠化，并设置人行斑马线及行人过街信号灯。　　2.3设计重点　　2.3.1平面选线　　路线全线长约9.1km，基本与规划道路中线相符。

路线沿线与4条城市主干道共线，规划宽度皆为60m.在下穿现有南部较慢干线高架桥时，为确保通行净空和行车视距，道路中线展开位移，位移后桥墩坐落于道路中央分隔带及两侧人行道上。路线在水道东侧至环岛西路之间，地处平缓的山丘，为增加对山体的毁坏，设计桥位比较规划桥位向东南向微调55-75m.　　2.3.2桥位确认　　大桥桥位根据桥址评审研讨会中航道、水利、规划等涉及部门的意见，选在河道京汉铁路、河床平稳的水域段，桥位与常水位水流方向基本横向。

由于不受水道东岸山丘的容许，线路新蕉门大桥设计桥位较规划桥位南稍75~55m.在设计标高基本大于条件下，规划桥位对东岸的山体开凿高度不会比设计桥位升高20m，且护坡高度超过50m，开凿土石方量减少大约33万m3.从保护环境、减少工程造价、确保行车安全性等多方面考虑到，使用设计桥位作为实行线位。　　2.3.3环岛西路立交（近期实行）　　通过较为且经规划部门审核，使用环岛西路立交为近期实行立交形式。　　根据共线道路规划性质和规划车道数，环岛西路立交主线高架桥为双向6车道和双向4车道，桥宽分别为26.0m和19.0m，并设置两条右转匝道。

匝道为单向双车道，宽度9.5m.所有左转车流通过右转驶进环岛西路后掉头已完成交通切换，环岛西路平面交叉口维持现有形式和交通的组织。　　2.4设计难题　　2.4.1轻轨分离出来段设计新蕉门大桥是与轻轨共建的大跨径双塔钢桁梁斜拉桥，总体设计中须要考虑到符合规划轻轨南北的拒绝；轻轨平面、纵断面、横断面、净空的设计拒绝；根据两岸有所不同的地形地势，以横跨水面后桥梁与轻轨尽快分离出来为原则，增加近期工程投资；同时理解工程沿线规划用地，为远期轻轨的终端腾出一定的空间；根据城市交通下行、轻轨上行的布置形式，考虑到轻轨从平面分离出来或平纵融合构建空间分离出来的可能性。

　　主线上层城市交通桥梁平面维持恒定，轻轨在横跨水道后，于桥梁下部以S型追曲线并转出有（半径200m），构建桥梁与轻轨的分离出来。纵断面设计中，轻轨在S形平曲线范围内，仍与主线坡度完全相同，平面补足后，轻轨可根据实际必须设置变坡点。　　优点：主线桥梁线形简洁；轻轨分离出来后坐落于主线桥梁的一侧，远期实行时更容易终端，且远期施工时对有数工程影响较小；轻轨远期实行时平纵布局空间大，远期建设费用不会增加。

　　缺点：轻轨平面线形标准偏高，车速受限制，空间美观性差，从规划用地考虑到，导致主线与轻轨所垫地块浪费。在水道西岸，轻轨在道路一侧，对该外侧远期规划住宅噪声影响较小，如按本方案实行，规划需对用地范围、用地性质做到较小调整。　　3、总体设计小结　　在牵涉到道路、桥梁、立交、轻轨等综合性项目的总体设计中，应当首先把握住设计的重点和难题。

总体设计中，道路设计的重点是平面选线，直接影响工程的可行性、经济性、美观性。桥梁的设计重点在于桥位的自由选择，且符合航道部门、水利部门、规划部门的拒绝。立交设计的重点是立交形式符合交通拒绝，并侧重考虑到用地征地问题。设计的难题是确认轻轨的分离出来方式。

在市政工程设计中，较较少遇上城市桥梁与轻轨共建的工程。在本工程中轻轨为远期实行，因此在设计中，除了必须掌控轻轨在平面、纵断面、净空、净宽等方面的设计拒绝外，还必须充分考虑轻轨远期实行时终端的可能性、经济性，做近期实行共建的同时，顾及远期设计空间的腾出。在设计中，根据项目的实际情况，如城市交通与轻轨的空间布置形式、两岸的地形地势、沿线的规划用地等方面展开综合分析，确认出有切实可行的方案。

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